Kad par ceļiem maksās lietotājs?

Jūnijā valdība apstiprinājusi Satiksmes ministrijas (SM) priekšlikumu par Bauskas apvedceļa būvniecību. Tā īstenošana iecerēta divās kārtās: vispirms ap Bausku un pēc tam ap Iecavu. Provizoriskās izmaksas pirmajā posmā intervālā no 263,3 līdz 290,7 miljoniem eiro.

Valdība pieņēmusi arī zināšanai, ka atbilstoši finanšu un ekonomiskajiem aprēķiniem ietekme uz valsts budžeta ilgtermiņa saistību apmēru publiskās un privātās partnerības (PPP) projekta atvasinātā scenārija gadījumā, kad vispirms īsteno Bauskas apvedceļa un tad secīgi Iecavas apvedceļa projektu, nākamo 20 gadu laikā varētu būt ap miljardu eiro.

Ziņa ilgi gaidīta, un projekti apsveicami. Kā liecina Ķekavas apvedceļa samērā ātrais un veiksmīgais piemērs – arī izvēlētā metode ir cerīga. Informācija guvusi pienācīgu ievērību arī reģionālajos medijos. Saprotamu iemeslu dēļ – visvairāk par to rakstījusi avīze “Bauskas Dzīve”, vienlaikus atzīmējot: dzīve diemžēl rādot, ka solījumiem nav lielas nozīmes – tikai darbam. Vienlaicīgi ar prieku par pieņemto valdības lēmumu Bauskas apvedceļu uzbūvēt līdz 2030. gadam baušķeniekus mulsina lielās summas darbu veikšanai un arī joprojām tālie gadskaitļi. Pārliecība būšot tikai tad, kad redzēs ceļu būves tehniku strādājam, jo solījumu līdz šim esot jau bijis ļoti daudz.

Projektu uzticēts īstenot VSIA “Latvijas Valsts ceļi”, kam jau esot pieredze Ķekavas apvedceļa PPP projekta izstrādē un ieviešanā. Plānots, ka PPP līgumu par Bauskas apvedceļa izbūvi varētu no­slēgt 2027. gada otrajā pusē.

Kādēļ tik vēlu, vai šie plāni kārtējo reizi nebūs atlikti – par šiem un citiem ar reģionālo satiksmi saistītiem jautājumiem “Latvijas Avīze” izvaicāja satiksmes ministru Kasparu Briškenu.

– Kādā stāvoklī ir mūsu galvenie autoceļi?

K. Briškens: – Šo jautājumu kopīgajās sanāksmēs man regulāri uzdod arī satiksmes ministri no kaimiņvalstīm. It sevišķi Igaunija vienmēr interesējas – kā plānojam un stiprinām savu ceļu kapacitāti, kustības ātrumu un infrastruktūras kvalitāti. Jāatzīst, ka pie mums joprojām ir vairāki kritiskie posmi. Skatoties no ziemeļiem, galvenais “pudeles kakls”, protams, ir Salacgrīvas tilts. Taču tur process jau ir sācies, valsts uz rekonstrukcijas laiku šo objektu pārņēma savā īpašumā. Šovasar sāksies sagatavošanās darbi, tajā skaitā pagaidu tilta izvietošana. Visai tilta pārbūvei jābeidzas līdz 2025. gada būvniecības sezonas noslēgumam.

Ejot pa kritiskajiem posmiem tālāk, nonākam līdz Baltezeram un iespējamam “VIA Baltica” šķērsojumam pār Daugavu pie Saulkalnes, kas iecerēts kā multimodāls tilts kopā ar “Rail Baltica”. Tad nāk Rīgas apved­ceļa daļa no Salaspils līdz Babītei. Iepriekš ar politiķu atbalstu tur ir sazīmētas ambiciozas kartes, sabiedrībai sasolītas četru joslu ātrgaitas šosejas apjomos, kas pilnīgi neatbilst mūsu valsts finanšu iespējām.

Tāpēc tagad vajadzības stingri prioritējam. Virzoties no Rīgas uz Grenctāli, mums ir Iecava ar 40 km apvedceļa daļu, tad Bauska ar 14 km daļu un tiltu. Šajā virzienā jau ir izbūvētais Ķekavas apvedceļš – iedzīvotāju un šoferu ļoti ilgi gaidīts. Visiem redzams, cik daudz laika iespējams ietaupīt uz vienu šādu apdzīvotas vietas apvedceļu. Nemaz nerunājot par to, ka tā ir kvalitatīva infrastruktūra, kas izveidota sadarbībā ar privātajiem partneriem.

Pirms kāda laika noslēdzās finanšu un ekonomikas aprēķins, ko SM gatavoja kopā ar starptautiskiem konsultantiem. Tas parādīja, ka arī Iecavas un Bauskas gadījumā PPP metodes piemērošana būs ekonomiski pamatota. Nepieciešamās investīcijas ir miljarda apmērā. Tieši Bauskas apvedceļš šobrīd ir aplēsts diapazonā no 260 līdz 290 miljoniem eiro. Valstij tagad nebūtu nekas jāmaksā, bet 20 gadu posmā ikgadējā maksa PPP līguma turētājam būtu 13–15 miljoni eiro.

– Cik valstij ir gada maksa par Ķekavas apved­ceļu?

– Pirmie maksājumi sāksies šogad. Cik zinu, mazliet mazāk, nekā plānots Bauskā.

Visdārgākā sadaļa nākamajos PPP modeļa autoceļu būves projektos būs Iecavas apvedceļš, kas tad arī jauno trasi savienos no Bauskas līdz Ķekavai. Ar LVC esam strādājuši, lai “VIA Baltica” koridora attīstību saliktu loģiskās fāzēs.

– Ja sāks ar Bauskas apvedceļu, braucējiem sevišķi loģiski gan neizskatās, taču Bauskas iedzīvotāji, protams, apvedceļu gaida jau sen.

– Ne vienmēr loģika ir tikai lineāra. LVC šogad sāks Bauskas apvedceļa PPP iepirkuma sagatavošanu. Ar nākamo gadu – zemju atsavināšanu. Būvdarbiem vajadzētu sākties 2027., vēlākais – 2028. gadā.

– Kādēļ tik ilgi?

– Jāsagatavo visas tehniskās specifikācijas. Tas būs ES līmeņa tenderis, un vēlamies, lai tajā pieteiktos pēc iespējas vairāk pretendentu. Zinām, ka koncesijas turētājs, kas apsaimnieko Ķekavas apvedceļu, par sadarbību atsaucies labi arī starptautiski. Tas mums uz šo modeli ļauj skatīties ar zināmu optimismu.

– LVC valdes priekšsēdētājs Mārtiņš Lazdovskis jau pirms vairākiem mēnešiem ir izteicies, ka ar valsts plānoto finansējumu turpmākajos gados uzlabojumus valsts autoceļu tīklā nebūšot iespējams panākt. Līdz ar to galvenais nākamo gadu mērķis būšot saglabāt pēdējos gados sasniegto līmeni. Tā ir?

– Valstij piederošie autoceļi, uzskatu, šobrīd ir labā stāvoklī un sakārtoti vismaz 90% gadījumu. Tomēr, ejot tālāk valstij piederošajos reģionālajos ceļos, vietējas nozīmes un vēl tālāk – pašvaldībām piederošajos ceļos, bilde izskatās daudz bēdīgāka. Acīmredzami izjūtam kopējo deficītu. Minēšu tikai vienu piemēru – autoceļu fonda sadaļā par tiltu uzturēšanu ikgadējais finansējums ir zem 15 miljoniem eiro. Viena Salacgrīvas tilta pārbūve izmaksās 20 miljonus eiro! Tā varam redzēt, ka tiltu sadaļā līdzekļi labākajā gadījumā ir tikai uzturēšanas darbiem.

Šogad autoceļu fonda kopējo investīciju daļu tomēr vēl izdevās palielināt par 20 miljoniem eiro, un tas ir apmēram 285 miljoni. Taču uz priekšu tik cerīgi vairs neizskatās. Pavisam kritiski var būt 2026. un 2027. gadā, kad mainās ES finanšu plānošanas periods.

Tādēļ ar partneriem koalīcijā runāju – likumos ir paredzēti konkrēti avoti, no kā ik gadu jānovirza līdzekļi valsts autoceļu fondam: no transporta līdzekļu ekspluatācijas, ceļa lietošanas vinjetes maksas un līdz pat 80% no degvielas akcīzes nodokļiem. Loģika likumā ir ielikta korekta, ievērojot principu, ka par ceļiem maksā to lietotājs.

– Taču tas tā nenotiek! To katru gadu stāsta gan ar ceļu būvi saistītais nevalstiskais sektors, gan jūsu priekšteči. Kāds būtu pamats cerēt, ka to varētu mainīt?

– Jāizdara politiskās izvēles. Neesmu naivs un neapgalvošu, ka tūlīt atgriezīsimies līdz likumā noteiktajiem apjomiem. No 80% paredzētā akcīzes nodokļa apjoma šobrīd tuvāk ir 50% un pat zemāk. Nozares loģiskos argumentus katru apiet ar autoceļu likumā minēto piebildi – “izņemot gadījumus, ja budžeta likumā lemj citādi”. Diemžēl, bet pēdējā laikā gandrīz vienmēr lemj citādi.

– Kādi uz autoceļiem lielākie darbi ir šogad?

– Vidzemes šoseja A2 (Bērzkrogs), Rīgas apvedceļš (Babītes daļa uz A5), Ventspils–Dundaga, Ventspils–Ance Kurzemē un vēl Vidzemē P24 Smiltene–Valka.

Paralēli notiek darbs arī pie velo un gājēju infrastruktūras izveides. Šajā sadaļā esam jau dubultojuši finansējumu un tas sasniedz desmit miljonus eiro, kas vienlaikus ir arī uzlabojumi ceļu satiksmes drošībā. Šajā sakarā tuvākajos trīs gados paredzēts arī trīskāršot vidējā ātruma radarus.

Runājot par valsts naudu, vēl gribu uzsvērt – ceļu budžeta dalīšanā ejam prom no “lēņu muižu” principa prioritāro projektu izvēlē. Redzu, ka iepriekš daudzviet projekti īstenoti pēc politiskās piederības un sarunāšanas vai skaļākās balss principa. Tagad projektu izvēle balstās uz skaidriem kritērijiem: satiksmes intensitāte, ceļu infrastruktūra ar redzamu ekonomisku efektu, izglītības un veselības nozaru, kā arī novadu reformas konteksts, un pati galvenā prioritāte – vajadzības, kas stiprina militāro mobilitāti.

– Kad notiks reģionālo pārvadājumu transformācija? Jaunie vilcieni ripo paralēli pustukšiem autobusiem, nav arī sen solītās vienotās biļetes.

– Jaunā Autotransporta direkcijas (ATD) valde darbu ir sākusi, ministrijas uzstādījumi attiecībā uz pārvadājumu tīkla optimizēšanu paliek nemainīgi.

Arī mana prioritāte nostiprināt vilcienu pārvadājumus reģionālajā satiksmē ir nemainīga. Jo tagad valsts turpina pārmaksāt dubultā – dotējot autobusu un vilcienu pārvadājumus. Tas ir nepareizi, taču to ātri nevar izlabot un mainīt, jo mums joprojām nav normāla transporta pieprasījuma modeļa. Nav digitālas sistēmas, kas palīdz plānot un prognozēt pasažieru plūsmas. Tādēļ esam situācijā, ka braukā pasažieru plūsmām neatbilstoša izmēra autobusi maršrutos ar zemu noslodzi.

– Vai tad tas nav ATD pienākums?

– Situācijai atbilstošs pasūtījums jānodrošina ATD – tas ir skaidrs. Arī Sabiedriskā transporta padomei kopā ar plānošanas reģioniem, jo visiem ir tiesības lemt. Kopumā visi nepieciešamie lēmumi politiskā līmenī ir pieņemti – gan attiecībā uz maršrutu tīkla optimizāciju, gan vienoto biļeti, gan arī līgumu pārskatīšanu ar negodprātīgiem komersantiem. Diemžēl, bet no autobusu pārvadājumu līgumiem, kas slēgti uz desmit gadiem, tā vienkārši atteikties nemaz nevar. Situācija būtībā ir absurda. Pirms diviem trim gadiem viss jau bija zināms par jaunajiem vilcieniem, bet tik un tā notika ilgtermiņa līgumu slēgšana, pieprasot milzu investīcijas arī Pierīgas pārvadājumu lotēs.

Attiecībā uz vienotajām sabiedriskā transporta biļetēm – nevaru solīt, ka tās ieviesīs pāris mēnešu laikā. Taču arī šajā jomā politiskais uzstādījums paliek nemainīgs – meklēt jebkādas iespējas, lai pārvadājumos novērstu paralēlās dotācijas.

­Ilmārs Randers

SIF_MAF2024 #manspagastsmanapilsēta

Mediju atbalsta fonda ieguldījums no Latvijas valsts budžeta līdzekļiem. Par raksta saturu atbild “Ziemeļlatvija” un “Latvijas Avīze”.

Publikācija tapusi projektā “Mans pagasts, mana pilsēta” sadarbībā ar laikrakstiem “Staburags”, “Dzirkstele”, “Zemgales Ziņas”, “Bauskas Dzīve”, “Alūksnes un Malienas Ziņas”, Ziemeļlatvija” un “Latvijas Avīze”.